@god7d 电车之所以体验好就是因为没有变速箱，就不会有顿挫感，加上变速箱的话顿挫感就又回来了，而且也不会省太多电，毕竟一直背着变速箱也是很大的重量，平时的低速电耗也会增加

@BaseException 引用一下理想 CEO 李想的发言，“关于增程和 PHEV 的一些历史选择，今天可以还原了。第一代理想 ONE 就已经完成了 PHEV 并联（高速单档，就是本田 i-MMD 的方式）的研发（真的没啥难度、没啥难度、没啥难度），而且早就装车了。真实高速路实测并联可以节省不到 4%的能耗，我说的不是理论上的峰值，而是大规模真实的高速路测。拆除后驱动电机后，前驱并联高速路大概可以比前驱串联节省 7%的能耗，节能效果更好。2019 年并联齿轮组的综合成本是不到 2000 元，但是 1.2T 三缸机高速并连运行的 NVH 会差一些。

内部对是否上并联其实是有争议的，我提议用数学题理性决策，我们算了一个经济账，假设用户一年平均行驶 20000 公里，20%的比率是纯高速（ 80 时速以内串联、并联能耗没有差异），相差的油耗是 8.8 升*4%*8 元 /升，这 4000 公里节省的油钱每年 115 元，10 年差 1150 元，还要牺牲 NVH 的体验。由于我们的产品只提供四驱，所以我们坚决的放弃了并联，选择 NVH 更好的串联方式。

如果你拆解早期生产的 2020 款理想 ONE 的齿轮箱，并联的齿轮组还留在上面，通过软件控制保持永远串联运行。当然后期也没法开启，因为 PHEV 是燃油车的生产资质，REV 是新能源的生产资质，不允许改变驱动方式。

另外，我们 2018 年收购的生产资质是可以生产燃油车的，不过我们常州自建的新工厂是按照“增程式纯电动车”报备和审批的，是我们主动选择不生产 PHEV ，而不是很多人认为的不能生产。

今天我仍然坚持我的观点，站在用户价值而不是技术必须刷存在感的层面，大电池的四驱，串联是最好的选择，前驱的话并联是最好的选择。无论是三缸机还是四缸机，高速并联的 NVH 肯定不如串联更好，因为后者减少了振动传递路径。”

完全可以买，我建议增程买理想，一是理想的增程电池大纯电续航更长，其次是增程的体验更好，因为一直是电动机驱动，没有变速箱就没有顿挫感，纯电的体验，谁开谁香，其他混动 dmi 属于串联，高速的时候会切换到用发动机直接驱动，而不是用电动机驱动，这里就又有了顿挫感，一句话就是以理想为代表的并联式增程一直是电机驱动，始终是纯电的驾驶体验，而并联式增程和 dmi 这些就属于有时候油车体验有时候电车体验，毕竟高速的时候会切换发动机直接驱动，那切换的时候就一定会有顿挫感

k40s 12g 那款，京东经常卖 1899 ，小米商城卖 2399 的那款，之前在京东买的还不错

想象一下，开油车松油门使用发动机制动的时候，是不是也在减速，是不是刹车灯也不亮，只不过减速的力度没有这么大

布洛芬效果更快，即使是缓释的

奶爸就选理想，香的一批

我们一家都没打，前几天全阳了，三天我们都恢复了，另外以目前这个传播速度，应该你打完还没开始产生效果或者还没来得及打就会感染了，等感染了也没必要打了

我首选原研药，而且常用的几款感觉反而原研药更便宜，比如芬必得，有时候去药店拿药，你说个药名，首先给你拿利润最高的纯国产厂家的药，特别贵，但是直接说要芬必得，只需要 20 多快一盒

@picone 首先要理解动能回收的目的是为了可以最大程度的利用产生的动能来为电池回充电量，动能回收有两种情况会失效或者减弱，一种是电池低温状态下充不进去电，所以动能回收无意义反而可能对电池不好，第二种是电池满电状态下无法继续往电池充电了，那么动能回收也没有意义，所以在这两种情况下动能回收是很弱甚至是一点都没有的，你理解了动能回收主要功能是回收动能为电池充电也就理解了动能回收的意义了，动能回收不是当刹车用的，只是它可以在很大程度上通过动能回收产生制动效果，你可以利用动能回收慢慢减速，但是在紧急状态下是要踩刹车的，当动能回收无法工作的时候你完全可以把电车想象成油车，需要减速的时候就自己踩刹车

---------
再说一点就是特斯拉最近的版本更新加入了一项新功能「动能回收制动受限时启用制动」，在开启了这个功能后，就可以算是动能回收不会出现失效这种情况了，系统会在动能回收受限或者失效的时候利用刹车模拟动能回收产生的减速效果，也就是无论有没有动能回收失效都可以保持动能回收时产生的制动效果了

我们一家三口都没打

@picone 所以说你跟本没理解踏板刹车和能量回收的区别，松油门->能量回收介入产生制动效果，但是能量回收的目的首先是回收能量，其次是产生制动效果，但是能量回收不能和刹车完全划等号，如果一台车完全靠动能回收来刹车，那还安装刹车踏板干啥呢，能量回收你可以当做辅助刹车，可以在大部分工况下一定程度上替代刹车使用，但是在紧急情况下需要急刹车的时候还是要首先踩刹车踏板，而不是靠能量回收带来的那点制动效果来刹车。

动能回收简单理解就是类似于油车可以利用发动机制动，但是你并不能因为可以利用发动机制动而不使用踏板刹车

再说下潮州这件事，以前我刚拿到驾照的时候家里几千块买了台小破车练手，有一次真的刹车失灵了，怎么踩都刹不住，后来我就特别慢的开去修理厂，发现制动液漏没了，最后加上制动液就恢复了刹车，那真的是真的失灵，踩刹车毫无效果，所以对于机械结构的刹车系统来说，无论它的系统层面有没有刹车优先(也就是踩刹车就断开油门)，在机械刹车保持物理连接的状态下只有物理结构从某些地方断开或者刹车片完全磨没了才有可能出现，这是很容易检查出来的，可以说几乎只有在制动液漏没了的情况下才会出现刹车失灵，至于电门踩到底或者说突然自己加速的情况下踩死刹车有没有用，我只想说高速状态下踩死刹车还狂飙了这么远，怕是刹车片都磨没了

@meinjoy 我有 model 3 ，林志颖那个我的分析是他误以为自己还在辅助驾驶的状态下，实际上车子只是处于定速巡航状态，因为他掉头已经是自己操作的，这时候辅助驾驶已经退出了，因为特斯拉的逻辑是这样的，当你开启辅助驾驶的状态下自己打了方向，系统就会认为驾驶员接管了方向盘从而退出辅助驾驶状态，并且系统提示非常非常不明显，但是车道保持还是在的，也就是说车子不会减速，还会按照辅助驾驶设置的速度继续行驶，并且因为特斯拉对静止物体识别不强，就很容易撞到静止物体，而且特斯拉在高速上撞到静止车辆的事故已经很多起了，我自己在高速上就遇到过这种情况，所以在辅助驾驶状态一定要时刻关注辅助驾驶的状态，毕竟是辅助而不是自动驾驶

没啥用啊，这不就是相当于 QQ 靓号，虽然是个手机号，但是只能在 telegram 用，并不能用来打电话收发短信